三代发动机怎么样 第三代发动机

三代发动机怎么样

可变排气升程

通过排气凸轮轴上的电子气门升程切换系统和进排气凸轮轴上的可变气门正时，实现各缸换气的最优控制。较小的凸轮轮廓仅用于低速。该功能具有以下优点:

①优化气体交换；

②防止废气回流到之前的180°排气罩；

③入口开放时间较早，充盈度较好；

④利用燃烧室正压差减少残余气体；

⑤提高反应性；

⑥在较低的转速和较高的增压压力下获得较高的扭矩。

为了在排气凸轮轴上的两个不同气门升程之间切换，排气凸轮轴上有四个可移动的凸轮件(带有内部花键)。每个凸轮配有两对凸轮，两个升程由两个电动执行器切换。电动执行器与每个凸轮构件上的滑槽接合，并移动凸轮轴上的凸轮构件(见下图)。

智能热管理系统

其冷却回路的主要特点是:在原有的控制大小循环的传统恒温器的基础上，新开发了一种采用电控旋转阀组件的创新热管理系统。创新热管理系统是发动机和变速器的智能冷启动和暖机程序，可实现发动机全可变温度调节和冷却液流量的目标控制。

可调进气和排气相位

凸轮轴前端的两个电磁阀分别控制进气凸轮轴和排气凸轮轴的角度。进气凸轮轴的调整范围为60°，排气凸轮轴的调整范围为34°。无论1.8T还是2.0T发动机，调整角度都是一样的。

气缸盖集成排气歧管

一体式气缸盖:结构紧凑，冷却水升温更快，制造工艺比传统气缸盖更复杂。

与1.8T发动机相比，2.0T发动机只是将原本属于涡轮排气壳体的歧管并入了气缸盖。虽然这可以减轻涡轮本身的重量，但对于气缸盖来说，其制造过程变得复杂得多。排气歧管并入气缸盖后，交错歧管周围的冷却通道可以快速加热歧管内的排气温度，不仅可以使水温更快达到最佳工作温度(90℃左右)，还可以使寒冷时座舱内的暖空气来得更早。

为了配合冷却系统的变化，更精确地调节冷却系统的温度，灵敏度更高、调节更灵活的电子恒温器取代了传统的石蜡恒温器。1.8T发动机也采用了电子节温器，但由于没有采用一体式气缸盖设计，冷启动时冷却水的温升速度自然赶不上2.0T发动机。

双喷射系统

燃油喷射系统:缸内直喷和歧管喷射相结合的混合喷射系统。

双喷射系统中使用的高压油轨(直喷部分)和低压油轨(歧管喷射)都是从高压机油泵接出来的，而1.8T发动机的机油泵只提供缸内直喷的出油口。因为缸内直喷的喷射压力可以达到20MPa，而歧管喷射对油压的要求不高，所以两个油轨材质不同，缸内直喷轨是金属材质，歧管喷射是塑料材质。

当发动机处于低负荷状态时，发动机只靠歧管喷射的一组喷油器工作，比有直喷功能的发动机产生的污染物更少，也降低了进气门背面积碳的可能性。当发动机转速逐渐升高时，直喷和歧管喷射两组喷油器同时工作，保证发动机的动力输出。

至于直喷系统参与工作的转速，工程师并没有给出一个确定的转速值，而是给出了一个相对较宽的转速范围，在2000-3000 r/min之间。

可控活塞冷却喷管

活塞在任何工作条件下都不需要冷却。

有针对性地关闭活塞冷却喷嘴可以进一步降低油耗。取消弹簧活塞冷却喷嘴的另一个原因是整体油压水平非常小。

新的涡轮增压器和电子控制放弃了旁路

第三代EA888发动机的涡轮增压总成也进行了创新的优化设计。除了涡轮增压器涡轮叶片采用可耐980℃的新型合金材料外，在结构上也进行了大胆的改进。

一个显著的特点是使用了电动废气门控制阀和电动泄压阀。相比以前的被动真空旁通阀，控制阀门的开启和关闭更快更准确。此外，第三代EA888发动机在涡轮处配备了氧传感器，可以第一时间了解废气中的氧成分，及时调整喷油量和气门开闭时机，进一步提高发动机的效率。

EA888发动机故障易发装置

1.适用于第一代和第二代EA888发动机。

①凸轮轴位置传感器漏油。

②水泵泄漏。

③油气分离器问题。

④正时链条张紧器自动卸压。

⑤进气歧管通道位置传感器。

⑥曲轴位置/凸轮轴位置相关性故障。

2.适用于第三代EA888发动机

①高压燃油泵的异常声音。

②降低油底壳的放油螺栓。

③点火线圈故障。

④加油口盖泄漏。

⑤发动机轴承桥磨损。

三大神车价钱是多少

在经历了一系列沸沸扬扬的维权事件后，社会和消费者对特斯拉的态度可能会从其4月份的销量中体现出来。

近日，根据乘联会公布的数据，4月份，特斯拉Model 3在华零售量为6264辆，而Model Y为5407辆，共计11671辆，较3月份暴跌67.1%。

要知道，4月份，EV车型在中国的环比销量仅下降了12%，而特斯拉的降幅远远超过了市场的整体表现。换句话说，特斯拉甚至拉低了新能源市场的整体表现，尽管这在一个月前是不可想象的。

在此之前，特斯拉第一季度在中国的销售额为30亿美元，占同期全球销售额的29%，与2020年全年的21%相比大幅增长了8%。那是它全盛时期的时候。

是否可以说，突然下滑将是特斯拉在中国市场的转折点？

在这方面，联合会秘书长崔东树有不同的看法。特斯拉4月在华销量下滑的主要原因是受制于市场的季度销售特点和国外出口的影响:“4月是第二季度的第一个月，通常处于厂商订单和产量的分配期。从市场规律来看，交付量也会下降。此外，特斯拉还将继续向欧洲出口，所以在中国的数据出现下滑也就不足为奇了。"

话虽如此，特斯拉在中国仍有很多不确定因素，比如监管层面。

5月12日，国家互联网信息办公室发布《汽车数据安全管理若干规定(征求意见稿)》，对智能汽车产生的海量数据进行了规定，包括“经营者收集个人信息应当征得被收集人同意”、“个人信息或者重要数据应当依法存储在中国境内”。

中国特斯拉用户的个人信息恰好存储在美国加州的总部。显然，这一规定的指令性非常明确，即要求以特斯拉为首的外国车企将用户数据“搬回”中国，接受国内法律的监管。否则很可能会影响接下来的经营活动。

目前可以确定的是，特斯拉正在建设自己的数据中心，将于6月底前完工。另有消息透露，如果自建数据中心不够，不排除参考苹果模式，由当地政府监管，与国内三大运营商合作。

不过我个人对此持观望态度。虽然特斯拉把数据“搬”回了中国，但关键是特斯拉会不会把数据“还”给车主，能不能改变傲慢的态度。

除了监管层面，还有消息称，特斯拉已经停止在中国买地，以扩大上海工厂规模，使其成为全球出口中心。这个消息被很多人看做是特斯拉逃离中国的信号，但我个人更愿意把它看做是“减少对中国的依赖”。

目前，特斯拉在上海的工厂生产的车型不仅满足国内市场的供应，还出口欧洲。马斯克已经承诺向美国出口。

但由于特朗普政府时期的关税壁垒，上海工厂出口到美国的汽车要缴纳25%的出口关税，这也是一直没有出口到美国的原因。而且特斯拉在建的两家全球工厂——美国德州工厂和德国柏林工厂也有望在今年交付。算上目前的两大工厂，如果今年年底全球四大工厂同时开工，特斯拉全球总产能将超过200万辆。

关税壁垒和产能大增是特斯拉中国停止扩产的主要原因。如果阴谋论有一点，目的是减少对中国产能的依赖。4月份，特斯拉(中国)出口14，174辆，单月出口量最高。当新的海外工厂建成后，出口量很可能会有所回落。某种程度上，也可以看作是特斯拉对中国态度的转变。

无论如何，进入中国两年的特斯拉，已经走到了选择的十字路口，是遵循规则，还是坚持自我。我们期待埃隆·马斯克的回答，期待市场的回归。

一个赔钱喊冤的劳动者？

处于十字路口的另一个选择是五菱洪光MINI EV。

尽管4月新能源汽车销量榜，但五菱洪光MINI EV销量继续直逼特斯拉，连续9个月实现国内新能源销量第一，今年全球销量第一。

但销售火爆的背后，却面临着“不赚钱”的尴尬。

2017年至2020年，上汽通用五菱营业收入从1055亿元降至729亿元，降幅达31%，净利润从53亿元降至1.42亿元，暴跌97%，在SAIC主要参股公司中排名垫底。其中，洪光MINI EV的盈利能力受到了质疑。

财通证券的一份研究报告显示，根据市场上各零部件供应商公布的成本价估算，MINI EV的锰酸锂版、磷酸亚铁锂版和三元锂电池版的电池成本分别达到14250元、18390元和19770元，分别占整车成本的49.5%、56.1%和51%。加上底盘、车身、座椅等零部件，洪光MINI EV的利润率较低。

考虑到制造、物流和营销费用等因素，价格区间为2.88万-3.88万元的洪光MINI EV甚至可能亏本销售。2020年，当五菱洪光MINI热销时，五菱的利润将会大幅下滑，这或许可以从侧面证明这一点。

当然，和特斯拉一样，五菱洪光MINI EV在传统意义上也并非无利可图。

据统计，MINI EV的火爆帮助上汽通用五菱在2020年获得了44万新能源积分。2021年1月，中汽数据对2020年的积分价格做了初步预测。估计主流价格区间为每分钟2270-2520元(另有数据显示价格为3000元)。保守估计，MINI EV为上汽通用五菱创造的积分带来了约11亿元的收入，可以说非常可观。

只是钱被五菱花在“填坑”上了。2019年，上汽通用五菱也是燃油积分为负的10大车企，需要花钱买积分。换句话说，如果不是五菱洪光MINI EV“舍己为人”，2020年上汽通用五菱乃至上汽通用很可能会亏损。

不可否认，五菱洪光MINI EV是一款符合中国国情的“神车”，但上汽通用五菱并不能靠“神车”发财，这凸显了五菱目前的困境。

五菱面前的问题显而易见。高端机型一直都起不了什么波澜。反而是更低端的车型更受欢迎，这与五菱近年来追求的品牌背道而驰。

一方面，洪光MINI EV的出发点可能不是为了赚钱，而是为了赚取积分。但问题是，积分被低附加值、高销量的车型(洪光微面家族)占据，相当于抵消了利润。但是五菱很难给高端新宝骏开出多少盈利空的余地，因为三大块还在原地踏步。

说白了，五菱很擅长做产品，但是技术跟不上时代需求，导致产品附加值低，利润下滑。

中国的电动车销售分布最终会和现在的燃油车市场趋同，A00级低端市场会被逐渐蚕食。一旦未来低端电动车市场受到中端电动车的冲击，难以盈利的洪光米尼EV会放弃策略吗？还是品牌起来了？

无论怎么选择，恐怕都是一条很艰难的路。